Ông bộ trưởng giao thông khoái đi xe lửa?

Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa, cho rằng chủ trương thực hiện tuyến đường sắt này xuất phát từ nhu cầu của ngành hàng không, khi sân bay Tân Sơn Nhất hiện đã quá tải. Về nguồn vốn, ông Nghĩa cho biết sẽ huy động nhiều kênh như ngân sách, ODA, các nhà đầu tư, cổ phần hóa...

Riêng giai đoạn giải phóng mặt bằng, không thể huy động vốn ODA hay tư nhân nên chỉ có thể lấy từ ngân sách. Ông Nghĩa cho rằng dự án này cần làm ngay tiếp theo dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành và khẳng định: “Đây là cách tiếp cận phải rất trách nhiệm, nếu không chúng ta cứ bỏ tiền ra nhưng việc khai thác các hiệu quả từ đất, từ các dự án này sẽ thấp”.

TS - chuyên gia giao thông Phạm Sanh, nói tuyến đường sắt như đề xuất của lãnh đạo Bộ GTVT không có tác dụng nhiều cho giao thông kết nối vì hiện đã có đường bộ cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Tuyến cao tốc này đã nối đến Q.2, gần sân bay Tân Sơn Nhất. Khách quốc nội từ sân bay Tân Sơn Nhất có thể đi các tuyến xe buýt đến sân bay quốc tế Long Thành.

Ông Sanh phân tích thêm, TP.HCM còn hàng loạt dự án giao thông đang thiếu tiền để đầu tư, xây dựng; nhiều tuyến đường sắt đô thị (metro) đến nay vẫn chưa làm được vì chưa có kinh phí. Nếu làm tuyến đường sắt dài 43 km từ sân bay Long Thành thì chỉ nên kéo dài đến Q.2, TP.HCM. Vì theo quy hoạch, TP.HCM đã có tuyến metro nối sân bay Tân Sơn Nhất đến Q.2.

Theo thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức), nếu xây dựng tuyến đường sắt nhanh kết nối sân bay quốc tế lớn như Long Thành và sân bay quốc nội (sau này) như Tân Sơn Nhất, với thời gian tàu chạy khoảng 20 phút, giúp hành khách đi thẳng luôn một mạch ra sân bay là cần thiết. Nhiều TP lớn trên thế giới như Frankfurt, Munich (Đức), Thượng Hải (Trung Quốc)... hiện sử dụng đường sắt nhanh để giải phóng hành khách từ sân bay quốc tế đến quốc nội và ngược lại.

Tuy nhiên, chi phí xây dựng tuyến đường sắt nhanh dài 43 km như đề xuất của Bộ GTVT, theo tính toán của ông Đồng là không dưới 1 tỉ USD. Việc thu xếp kinh phí, nếu vay nước ngoài thì lo nợ công tăng cao. Vì vậy, theo ông Đồng, trong 10 - 20 năm tới nên tập trung đầu tư mở rộng tuyến đường bộ cao tốc hiện có, kết nối thẳng sân bay Long Thành. Suất đầu tư đường bộ thấp hơn, chỉ bằng 1/3 đường sắt cao tốc. Dù vậy cũng phải giữ không gian, có thể trên 20 năm sau thì làm đường sắt. Khu vực làm đường sắt trong tương lai tuyệt đối không được xây dựng khu dân cư.

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh bày tỏ: “Ngay cả dự án sân bay Long Thành cũng đang thiếu tiền đền bù giải tỏa. Hệ thống đường bộ cao tốc bắc - nam cũng đang thiếu tiền để đầu tư. Nếu có kinh phí, tôi đề nghị nên tập trung mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất... Đó là những việc ưu tiên làm. Còn tuyến đường sắt này, hãy để 30 - 40 năm nữa”.

Khi được hỏi về đề xuất xây dựng tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không - Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, nói thẳng: “Không dễ dàng chút nào để làm tuyến đường sắt này. Đường sắt chỉ có hiệu quả khi làm đoạn dài, chứ chỉ đến Long Thành mà không tính toán trước đoạn nối tiếp theo thì hoàn toàn không hiệu quả. Bộ GTVT phải tính toán thật chi tiết, kỹ lưỡng các yếu tố như: nguồn tiền ở đâu để giải tỏa và xây dựng? Khi vận hành có hiệu quả? Bao nhiêu lượt khách đi lại? Bao giờ thu hồi vốn?”.

Ông Tống khẳng định rằng phương án mở rộng đường bộ đến sân bay Long Thành chắc chắn tốt hơn so với việc giải tỏa hàng ngàn căn nhà, đất, để làm đường sắt. “Hiện đường bộ cao tốc TP.HCM đi Long Thành mỗi bên chỉ cho 2 làn xe ô tô chạy. Chỉ cần 2 xe tải chạy song song đã thấy nguy hiểm. Khi có sân bay Long Thành chắc chắn tuyến cao tốc này sẽ quá tải, vì vậy nên dành tiền mở rộng đường bộ”.